从大学就惦记的马自达MX-5,被它的历史背景吓到了

 

不知道在学生时代大家身边有没有这样一位同学,他性格偏执,自傲不凡,自成一派。

他冷静、独立,眼神中永远透露着坚定。对自己喜欢的科目疯狂到让人无法理解,虽然称不上“学霸”,却得到了“学仙”的名号。在整个班级里他永远都是课后议论中逃不掉的“话题中心”。

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而如果提到车界的“偏执狂”,在日本这个神秘的国度,催生一批小厂商,它们好像都有点精神失常满怀热忱。执拗于自己热爱的方向,马自达就是个鲜明的例子。

但是网友眼中的马自达是:有钱的时候做转子发动机,没钱的时候……造一台畅销的车,赚了钱继续做转子发动机。

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作为一家来自广岛的“小厂商”,马自达心里肯定清楚与大厂拼技术、拼销量都不现实,还不如通过差异化的产品提升单车利润率来的实在。毕竟那些“脑残粉”死忠无论多贵也会买,割韭菜谁不会啊。

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既然想让那帮死忠买账,就要做出些不一样的东西来支撑你的定价,总不能夏利的技术卖奥迪的价。所以什么转子发动机、创驰蓝天技术、魂动设计……通通搞起来。

时间回到1963年,马自达的“转子引擎研究部”部门有47名人员,被称为“转子四十七士”。正是这四十七个人将转子引擎推向实用化,后来造出来闻名世界的RX系列跑车。顶礼膜拜!

拥有转子发动机的马自达RX-7不仅采用传统跑车标准的FR(前置后驱)驱动配置,还与NSX、Supra、3000GT一样同为日本高性能化跑车的代表。虽然这几个兄弟都命途多舛,好在现在开始又开始陆续复出。不过想要回到曾经的辉煌岁月,RX-7何时归来仍然是个未知数。

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由于RX-7诡异的身材以及转子心脏,抛出出众的性能外,在大部分车迷的眼中,RX-7一直是较另类的角色。

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而在北美市场,拥有转子发动机的RX-7却大获成功,这也让马自达高层萌生了造一台比RX-7更低级别的小型运动轿车的想法。

于是乎,马自达集中公司的技术骨干,日夜兼程、埋头苦干、废寝忘食、研发出第一代MX-5。什么?你们说我写的太敷衍?嗯……其实这里面还有个小插曲。

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当马自达给MX-5立项的时候,一位名为Bob Hall的杂志编辑介入到整个研发设计过程中,可谓影响了MX-5的一生。

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Bob Hall是Motor Trend杂志的一位编辑,同时也是一名传统英式敞篷小跑的忠实拥趸,他的父亲是参加过二战的飞行员,退伍后非常喜欢收藏汽车,先后买过莫里斯敞篷跑车、MG TD、凯旋 TR2与两辆奥斯汀 – 希利,从小Bob Hall就对这种敞篷小跑车感兴趣,等会儿,我听说男生不都更喜欢大的么……

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说到这儿就不得不提一个人,就是山本健一,没错就是那个马自达“转子引擎之父”。

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虽然说山本健一并非转子引擎的发明者,但他却将其发扬光大并成为了马自达匠心精神的象征。

在1979年的春天马自达的研发部门主管山本健一与Gai Arai找到编辑Bob Hall,想听从些他的看法,消费者会期待什么样的汽车。于是Bob Hall就把自己小型敞篷跑车的构想说出来了,出乎意料的是,山本健一不仅很重视他的建议,而且马自达北美还给Bob Hall安排了一个产品策划的职位。这样的好事,我睡觉都会哭着笑醒……

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于是在杂志编辑Bob Hall的想法下,马自达北美部门提出一个前置后驱的敞篷FR方案,而东京方面则提出了一个中置后驱的硬顶MR方案和前置前驱的硬顶FF方案。辩论大赛正式开始!

到了1984年,马自达内部进行第一轮设计评选探讨会,当时他们认为中置发动机后轮驱动形式的综合性能会更好。

但不能忽视的是,中置发动机后轮驱动的布局会产生更多的噪音和振动,设计团队在不断讨论修改方案后,推出了1:1尺寸的黏土模型,并最终敲定了前置后驱的设计布局。抱着美国baba的大腿,嗯……前置后驱,真香!

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前置后驱的FR方案顺利进入原型车制作阶段后,马自达找来了英国IAD设计公司来设计这辆代号Duo 101的车,事与愿违,有了英国小型敞篷车的外观,却缺少了内饰的精细感,怎么看都不像是台来自日本品牌的车。

最终马自达东京总部出面并接手这一工作。由平井俊彦进行操刀设计,这款敞篷小跑车才得以诞生。还得是家人靠谱啊……

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值得一提的是这款车还借鉴了1962年款的英国路特斯Elan跑车上许多的设计灵感。

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毕竟想要零基础设计出一款出众的汽车是非常困难的,借鉴经典车型也算是一种捷径,而且能把更多的时间用在调教、技术等工作中。小学生都会抄作业,我们堂堂马自达就不能借鉴学习啦?

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到了1986年,马自达确定小型敞篷跑车的生产计划,在进行完路试、碰撞实验等工作后,开始进行车辆细节部分的设计与生产。

1989年2月马自达MX-5敞篷跑车在芝加哥车展上首次推出,价格为1万4千美元,5月份开始在美国、加拿大市场销售,同年9月在日本市场售卖,1990年登陆欧洲。谁说卡罗拉是全球车,我MX-5也是深受世界人民的欢迎(不要脸)好么。

凭借它轻盈的车身、灵活的操控,独具个性的外观且价格亲民的马自达MX-5在全球汽车市场获得了不错的反响。别光看我们车价便宜,我们马自达造车精细着呢!嗯……拖出去打一顿。

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第一代马自达MX-5(1989-1997)

第一代马自达MX-5代号为NA,整车的质量仅有955公斤,3950×1675×1230(mm)的车身尺寸绝对算的上是“娇小可爱”型的车。

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虽然前期车型搭载的1.6升直列四缸自然吸气发动机数据也比较一般,最大功率只有115马力,但是凭借轻盈的车身,配合5速手动变速箱百公里加速也只需要9.3秒,而且在90年代还加入了4速自动变速箱谁再说我们马自达不重视消费者,我就和谁急

我们不做数据党!动力系统参数虽然一般,但是初代MX-5采用了双叉臂独立悬架的结构并配备防倾杆,加之低矮的车身,可以给驾驶者带来更加完美的操控感受。

不由得让人多提一嘴的就是可爱的“跳灯”设计,虽然它与帅气并不沾边,但是活泼的造型元素成就一代经典设计。卡哇伊~

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虽然在90年代中后期马自达陆续推出不同版本的MX-5车型,除了对外观上进行了升级,对内在硬件也进行了针对性的改进。甚至还推出了一款勒芒涂装的限量车型,以纪念马自达787B赛车获得勒芒冠军。毕竟人家也是有光荣的运动血统的。

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可惜随着90年代日本泡沫经济危机的到来,一切都戛然而止,虽然MX-5在1997被迫停产,但是这并不影响它成为一款全球经典车型。

泡沫经济繁荣的假象一旦被戳破,就再也无法回去。沉浸在唾手可得的财富中,生活中焕发着光芒的五彩泡沫,充满诱惑。

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日本的汽车工业和民生都受到严重冲击,不过受泡沫经济享乐主义的影响,日本车的设计理念变得超前且先进。RV(休闲车)车型的出现是比较有代表性的,也为日系车日后的发展道路提供了更多的选择。所以说经济危机对于日本的汽车产业而言也是一把双刃剑。

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第二代马自达MX-5(1998-2004)

第二代马自达MX-5在1998年完成了换代,外观最直接的变化就是取消了跳灯设计。看起来缺少了一丝灵动的气息~

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在动力系统上继续“补强”,第二代MX-5换上了动力更出色的S-VT可变气门正时技术的1.8L发动机,并且在外观方面也更多借鉴了自己兄弟车型第三代马自达RX-7的设计元素。

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虽然第二代MX-5在车身的长度和宽度及重量上都有小幅度增加,但车身重量也仅为1000公斤,轻量化原则已经刻在MX-5的骨子里。不要再说我们马自达死板了好么,我们这叫执着!

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而像是前后双叉臂独立悬架,较粗的前后防倾杆在这一代车型上都有所配备。低矮的车身和前置后驱的布局操控更是人车合一。别再吹了,我们马自达就是一个技术流厂家厂家。

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第二代MX-5截止到2004年3月全球累计产量达到70万辆,除了常规版本车型以外,马自达在不同国家还推出过多款特殊版限量版的MX-5。为什么老美这么喜欢这小家伙,我百思不得其解。

日本地区每年还会举办MX-5杯赛,而且这款小型敞篷跑车在全世界有着各种不同的玩法,可谓是众人都喜欢开发的潜力小兽。

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第三代马自达MX-5(2005-2015)

第三代马自达MX-5代号为NC,并于2005年8月在日本发布,这一次外观由日本设计师进行重新设计,终于到自己人的手里~

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正是从这代MX-5开始,我高中时第一次在身边见到,结果我同学却说这车价值百万,后来我俩还起了争执,最后才知道在他眼里只要是跑车车型,都“价值连城”。

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而第三代车型更是取消了1.6L排量发动机,全新技术MZR系列的1.8L发动机和2.0L自然吸气发动机得以加持。要我说这样的发动机动力根本配不上我马自达“ZOOM ZOOM”的slogan。

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而且值得一提的是,第三代MX-5还是马自达旗下首款搭载6速自动变速箱的车型。对动力系统的不断升级在马自达的产品序列里是永恒不变的基调。

但像是涡轮增压车型,以及消费者期盼的硬顶敞篷版本在这一代都没有出现,不过这也倒是像极了马自达一贯的作风。我就造这样的车,爱买不买~

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不过在2006年7月,马自达在英国车展上公布了MX-5硬顶敞篷车型。而且车顶收起或者打开速度仅为12秒,是当时展开/收起速度最快的硬顶敞篷车,这一次真正做到了秒男高效率。

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在2009年的时候第三代马自达MX-5正式与我们中国消费者结缘,但是高达29.98万元的售价,让不少人望而却步。不免让人怀疑,这厮不会是来抢钱的吧……

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时间定格在2015年,虽然在中国市场销量惨淡,但是顶着无数光环与荣誉的第三代MX-5正式停产。

十年的光景,MX-5不仅更新了全球敞篷跑车的产销量记录,还参加了纽博格林24小时耐力赛,第三代MX-5的退场也意味着更好的归来。

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第四代马自达MX-5(2014-至今)

第四代MX-5其实是个日意混血儿,2012年时菲亚特集团与Mazda共同宣布将一起开发下一代敞篷小跑,代号ND的新一代MX-5将会与菲亚特124 Spider共用底盘。

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毕竟这个年代抱团取暖才能更好的生存,还要什么独立自由,降低成本才是马自达最关心的,不然拿什么继续玩转子发动机。

果然第四代的MX-5不负众望,将自家的黑科技能塞的都塞进来,也算是为自己小型双门跑车霸主的身份正名了。

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像是车辆前后重量50:50比例分布,大量铝合金与超强度钢材的车身结构,以及全新创驰蓝天技术的1.5L排量和2.0L排量两款发动机都给这台小车增添了不少实力。

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比较遗憾的是这代车型依旧没有涡轮增压引擎的车型,也许马自达在暗自庆幸,有我这高压缩比的自吸机器就够了,上了增压你们的别的车企还怎么玩呀。

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第四代MX-5的外观设计可谓相当出色,说到这里就不得不提“魂动”的设计理念,以及马自达的总设计师前田育男。

作为子承父业的典型代表,前田育男先生的父亲前田又三郎曾是马自达RX-7的设计师,而如今他带着自己的设计梦想,海外学习多年后回到马自达开始自己的设计生涯。

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Zoom-Zoom的品牌理念最初是孩子模仿汽车排气时的声音,马自达人对运动的理解不是单纯地追求大马力,用一个词概括就是“人马合一”,让汽车的操控协调自然,在设计上也同样如此,追求静止中的动感与美的和谐。

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而在第四代MX-5的身上我们能够明显看出受到“魂动”设计理念的影响。正如前田育男先生所说的:“汽车不应该是一部冰冷的机器,从设计上要体现出一辆汽车的生命美学,为机器赋予鲜活的灵魂”。

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无论是在设计层面还是技术层面,第四代MX-5为我们带来的不仅仅是一款实力产品,更像是马自达对运动精神定义的一次升华。

在继承前辈车型衣钵的同时,不忘融入新的时代元素。在增压引擎为主流的时代依旧选择自吸最为自己的动力来源。这种固执是一种坚守,更是一种对汽车极致技术的信仰。

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轻量化、敞篷、结构简单、小巧以及操控性,这些都是马自达MX-5身上的标签。它不仅承载了年轻人对于纯粹驾驶质感的梦想,在外观设计上同样独具匠心,经得起推敲。

偏执的产品往往更具争议,不从主流的选择,有时除了胆量,更多的是对产品和技术的痴狂与自信。

笔者有话说:“这个世界可以多十个大众,但是不能缺少一个马自达”。

参考图片、资料来源:

知乎百车全说-《历经29年,马自达MX-5进化史。》

汽车之家原创-《最畅销的敞篷车 马自达MX-5四代发展史

知乎FrankRen-《为什么马自达绝不放弃转子发动机?》

百度百科-马自达RX-7

搜狐-《带你见识日本泡沫经济时期,人们到底有多疯狂?

中国知网 时代汽车-《传奇敞篷跑车-马自达MX-5》

 

 

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